fbpx

S generálním ředitelem největší pražské firmy o tom, proč devatenáctiletí řidiči v Praze hned tak jezdit nebudou, o inteligentním čekání na autobus a také o rozkopaných zastávkách, které po sobě může zanechat jejich současný provozovatel

Zveřejněno: 30. 11. 2019

Na konci října proběhla tisková konference magistrátu hl. m. Prahy, DPP, ROPIDu a Asociace dopravních, spedičních a servisních společností Středních Čech (ADSSS), na které zaznělo, že díky nedostatku řidičů v Praze se uvažuje o snížení hranice pro řízení autobusů z 24 na 19 let. Téměř okamžitě se proti tomu začali ozývat odborníci nebo lidé z praxe, podle kterých je to prostě příliš velké riziko, svěřit lidem bez větších řidičských zkušeností vůz MHD třeba se stovkou cestujících.

Nápad nechat autobusy řídit devatenáctileté řidiče ovšem nepochází od dopravního podniku, jak se uvádí v některým médiích: „Mluvit o tom začal pan Daniel Adamka, přezident Asociace dopravních, spedičních a servisních společností Středních Čech,“ říká Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel pražského dopravního podniku. „Je to záležitost dlouhého legislativního procesu a pokud by ta změna prošla, zamyslíme se nad tím, jak ji využít.“

Podle odborníků jsou ale právě mladí řidiči náchylnější k nejrůznějším chybám…

V každé oblasti lidské činnosti najdete šikovnější a méně šikovné lidi. Někteří lidé mohou být v devatenácti vyspělí tak, že je klidně můžete posadit za volant, a někteří tam nepatří ani v těch čtyřiadvaceti. Kdyby to mělo nastat, budeme muset velmi dobře zvážit, jakým způsobem bychom řidiče testovali a prověřovali. Bezpečnost cestujících je pro nás samozřejmě prvořadá.

Takže se nemůže stát, že v Praze začnou ze dne na den řídit autobusy devatenáctiletí lidé?

To nepřichází v úvahu, i dnes ten výcvik nějakou dobu trvá. Nedovedu si představit, že měsíc po účinnosti legislativní změny zasednou stovky devatenáctiletých řidičů do autobusů a začnou řádit po Praze. Dříve si kluci dělali papíry na déčko na vojně (skupina D jsou řidiči autobusů, pozn. aut) a když se vrátili, měli praxi a mohli začít jezdit. 

Od začátku příštího roku budou k dispozici online údaje o všech autobusech, v průběhu roku bychom chtěli podobný systém spustit i pro tramvaje.

Dnes si většina mladých udělá řidičák na osobní auto a teprve pak si ho rozšiřují. Nápad s devatenáctiletými řidiči měl eliminovat situaci, kdy tihle mladí lidé nemají kde praxi získat a tak si najdou jinou práci a k řízení autobusu se už nevrátí.

Od roku 2021 má dojít k obměně městského mobiliáře, což zahrnuje také přístřešky MHD. Jak se Vám líbí nový design a jak funkčnost?

Design zastávek vysoutěžilo hl. m. Praha a hodnotili jej lidé, kteří tomu rozumí daleko víc, než já. Město se rozhodlo jak se rozhodlo a my se tomu rádi přizpůsobíme. Pro nás je úkolem zajistit informovanost cestujících, ať už v klasické formě jako dnes nebo prostřednictvím smart zastávek, kde budete vidět které tramvaje přijíždí a jak jsou daleko.

img 6886

Nedovedu si představit situaci, že bych chtěl s někým dlouhodobě spolupracovat a řekl mu: Jestli nebude po mém, tak ti prostě vyškubu zastávky…


Už dnes testujeme smart označník a také elektronický papír, což nám umožní zadávat tady z centra na jednotlivé zastávky informace třeba o výlukách. V minulosti jsme byli kritizováni právě za jeho design, ale my si potřebujeme tu technologii někde otestovat. Nemáme k dispozici nový designový přístřešek, abychom v něm mohli otestovat nové technologie.

Co lze dneska na zastávce považovat za označník?

To je sloupek, na kterém jsou čísla linek, jízdní řády a další dopravní informace.

Současnému provozovateli zastávek, společnosti JCDecaux, končí smlouva v roce 2021. V té smlouvě je bod, kde se říká, že provozovatel odevzdává městu prostor ve stejném stavu, ve kterém ho přebral. To znamená, že pokud stejná firma nezvítězí ve výběrovém řízení, odveze nejen stávající zastávky, ale také vyškube beton a inženýrské sítě. Dokážete si představit, že Praha bude pak třeba půl roku bez zastávek?

Otázka mobiliáře je výsostné hřiště města. Můžu obecně říct, že je-li to opravdu tak, a já jsem u těch jednání neseděl, tak to není partnerský přístup. Myslím si, že  v jakékoliv oblasti lidské činnosti, by se měly spory řešit partnerským způsobem,  aby z toho měli všichni prospěch – jak město, tak firma, tak cestující. Nedovedu si představit situaci, že bych chtěl s někým dlouhodobě spolupracovat a přitom mu říkal: Jestli nebude po mém, tak ti prostě vyškubu zastávky…

Dopravní podnik také od ledna prodlouží intervaly autobusových spojů, což samozřejmě s nedostatkem řidičů úzce souvisí. Přitom někteří dopravci by měli o provozování spojů, ve kterých k prodlužování intervalů dochází, zájem. Proč je neprovozují?

No to je zcela pochopitelné, že by o to měli zájem. Nedostatek řidičů autobusů není pouze v pražském Dopravním podniku, nedostatek řeší celá Evropa. Když se bavím se svými kolegy z jiných evropských měst, Londýna, Bruselu, potýkají se se stejnými problémy. A já nevěřím tomu, že systém ‚Musíme si pomáhat‘ může být dlouhodobě úspěšný.  Záleží na tom, kdo bude schopen v danou chvíli nabídnout řidičům lepší podmínky, což se může rychle změnit.

Uvedu příklad. Soukromý dopravce vysoutěží svazek spojů či konkrétní linku, většinou na pět let. Co se stane, když mu za dva roky někdo přeplatí zaměstnance? To není dlouhodobé řešení. Dlouhodobé řešení znamená zamyslet se nad tím, jestli všechno jezdí tak optimálně, jak by jezdit mohlo. My některé linky soukromým dopravcům odevzdáváme – když někdo jezdí na sever od Prahy, kde je např. svazek čtyř linek, ale jeden dopravce tam provozuje tři linky, je pro něj z hlediska logistiky a řízení zdrojů výhodnější mít tam všechny čtyři. Proto se také ROPID snaží soutěžit dané svazky linek.

To znamená "dáme vám tu jednu linku navíc na severu, ale vy si k tomu vezmete třeba jednu linku na východě"?

Například. Modus operandi může být různý.

Jak plné by měly autobusy vlastně jezdit? Z hlediska poměru cena a výkon by to mělo být samozřejmě na sto procent, pokud ale do rovnice přidáme pohodlí cestujících, pak už se čísla mění.

Dlouhodobé zvyšování kvality přepravy je jedním ze strategických cílů Dopravního podniku. A kvalita neznamená jen klimatizované autobusy a tramvaje. Když jsem byl mladý, jezdil jsem ze školy autobusem č. 200, do kterého ani ze kterého se nedalo dostat. Když jste měli štěstí a stáli jste u dveří, vypadli jste na zastávku. Tak to samozřejmě vypadat nemá, ale účelem je vozit lidi a nevozit vzduch.

Systém je potřeba optimalizovat. A optimalizace neznamená, že se budou bezhlavě rušit spoje, a že naši cestující budou stát na zastávkách a nebude jezdit nic. Všimněte si také, že se nikdy neprodlužují intervaly ve špičce. Největší potenciál na optimalizaci je mezi špičkou a sedlem, v tom mezidobí, kdy je ještě vysoká intenzita přepravy, ale už neodpovídá poptávce po přepravních službách. Nechci paušalizovat, ale na některých linkách už v té době v  autobusech jezdí dva, tři lidé, tudíž je neekonomické takové linky provozovat a obsluhovat velkým autobusem nebo v tak krátkém intervalu.

A jak je to s těmi prodlouženými intervaly? Ta změna nevypadá příliš dramaticky…

Jedná se o pár minut mimo špičku. Běžný cestující si toho skoro ani nevšimne.

Jak to aktuálně vypadá s výstavbou metra D? V únoru jste uvedl, že se soutěží geologický průzkum, ten už teď na Pankráci probíhá. Kam vlastně v tuhle chvíli celý ten proces došel?

Geologický průzkum je v plném proudu, hloubíme průzkumné šachty a v prosinci začneme razit průzkumné štoly. Celý harmonogram je nastavený tak, abychom v létě příštího roku, po ukončení geologického průzkumu, mohli rovnou začít stavět – první bude úsek Pankrác-Olbrachtova. V současné chvíli vše jede na plné obrátky,  žádáme o prodloužení územního rozhodnutí, o prodloužení EIA, a chtěli bychom začít co nevidět soutěžit zhotovitele.

Kdy má být vlastně nová trasa metra dokončena?

Pokud všechno půjde dobře, první lidé by se měli metrem D svézt z Pankráce na Nové Dvory, případně až do Depa Písnice v prosinci 2027.

Minulý týden zaznělo na tiskové konferenci na pražském letišti, že v roce 2028, respektive ve stejný den, kdy se otevře nová ranvej, bude také dokončena trať z Masaryčky na Ruzyni. Staví ji SŽDC, co to ale pro vás jako hlavního poskytovatele veřejné dopravní obslužnosti v Praze znamená?

Správně jste řekl, že investorem je SŽDC a samotná stavba jde úplně mimo dopravní podnik. V současné době neuvažujeme o tom, že bychom páté áčko prodloužili až na letiště, vlak je priorita města. Naším úkolem je zajistit návaznost na MHD, což umožní přestupy na metro na nádražích na Veleslavíně, v Dejvicích, na Masaryčce a v Bubnech. A tam budeme investovat, aby se cestující dostali pohodlně z vlaku do systému MHD.

To nás vlastně ještě vrací i k vybavení zastávek. Na Flowee jsme publikovali výsledky průzkumu, v němž jsme se ptali lidí, které věci by na chytré zastávce neměly chybět. Hodně cestujících chtělo rychlý kontakt na záchranku, bezpečnostní kamery nebo třeba první pomoc včetně defibrilátoru… Počítáte i s takovým využitím zastávek?

Zatím ne. Dnes má každý v kapse mobil a stodvanáctku vytočí snadno, případně existuje spousta mobilních aplikací, a my nechceme dublovat existující funkce. O defibrilátorech se dá v budoucnu uvažovat například na přestupních stanicích metra, kde je velký pohyb cestujících.

Petr Witowski (1970)

Před 12 měsíci se ujal funkce předsedy představenstva a generálního ředitele Dopravního podniku hl. m. Praha (DPP). Téměř celá jeho profesní dráha je spojena s korporátním a investičním bankovnictvím. Třináct let působil v České spořitelně na různých manažerských pozicích, poté jako člen představenstva Banky CREDITAS. Předtím pracoval pro českou pobočku rakouské BAWAG Bank a rovněž v českých filiálkách ABN AMRO Bank a ING Bank. Vystudoval VŠE v Praze, Fakultu financí a účetnictví. Ve volném čase se věnuje rodině, jízdě na kole či sjezdovému lyžování, rád jezdí na běžkách, relaxuje při běhu nebo během procházek se psem.

Jinak chceme cestujícím zpříjemnit cestování tím, že dáme informaci online do aplikace, že na označnících bude standardem informace o tom, za jak dlouho přijede daný spoj, nebo třeba jak dlouho bude na něj cestující čekat. Od začátku příštího roku budou k dispozici online údaje o příjezdech a odjezdech všech autobusů DPP, následně v průběhu roku bychom chtěli podobný systém spustit i pro tramvaje. Chceme jít cestou poskytování co největšího množství informací pro cestující – teď třeba připravujeme testování pilotního projektu ve vybraných vestibulech metra, kde nad eskalátory dáme tabule s informacemi o skutečných odjezdech nejbližších souprav. Aby cestující věděli, kdy mají spěchat.

A ta data o polohách jednotlivých vozů budou otevřená? Budou je mít vývojáři k dispozici?

Ano. Jen je vývojáři dostanou od ROPIDu, ne od nás – my data v požadoveném formátu ukládáme do systému, který spravuje právě ROPID. A ten bude zájemcům otevřená data poskytovat.

V prosinci to bude rok, co jste se stal ředitelem Dopravního podniku hl. m. Praha. Je to po těch dvanácti měsících takové, jak jste si tu práci představoval?

Kdybych to měl zhodnotit jednou větou, tak bych řekl, že je to daleko intenzivnější, než jsem si představoval.

Co dělá Petr Witowski, když po velmi intenzivním týdnu chce strávit volný den?

Od malinka sportuju, takže si čistím hlavu sportem. Vezmu si tenisky a jdu se na hodinku dvě proběhnout se psem, nebo si sednu na kolo a jdu se projet. Hodně času o víkendech mi zabere objíždění fotbalových turnajů s osmiletým synem. Tam si sice neodpočinu, ale člověk si tam zase vyčistí hlavu – koukáte na děti, jak se honí za balónem, a pracovní starosti jdou na chvíli stranou.

Hrajete ještě golf?

Bejvávalo! Já už sám sebe považuju za bývalého golfistu a na hřiště se dostanu tak čtyřikrát pětkrát za celou sezonu. A to je sakra málo. Golf je strašný časožrout, kterému se musí do jisté míry přizpůsobit vaše rodina. A já jsem od pondělka do pátku od rána do pozdního večera v práci, a nedovedu si představit, že bych se v sobotu ráno sebral a odjel na celý den na golf.

Kdybyste měl kouzelnou hůlku a jedno specifické přání pro Prahu, jaké by bylo?

Můžu jenom jednu, jo??? (smích)

Výjimečně můžete, kolik chcete.

Já bych byl hrozně rád, abychom už opravdu začali stavět. Abychom nebyli ve fázi rozdělaných investic, opakovaných řízení a odvolání u žádostí o stavební povolení, abychom se pořád nemuseli hrabat jenom v plánech - abychom konečně mohli stavět. A kdybych opravdu měl tu hůlku, chtěl bych metro C a D v automatizované verzi bez strojvedoucího.

Související…

Hazard s cestujícími? Proč by se devatenáctiletí neměli stávat řidiči MHDVyplatí se z vestibulu běžet na metro? Řeknou vám to tabule i stávající aplikaceCo všechno může umět opravdu inteligentní zastávka MHD

foto: Autor, zdroj: Dopravní podnik hlavního města Prahy

Tipy redakce

Je to nová planeta naší galaxie? Možná jde jen o černou díru

Je to nová planeta naší galaxie? Možná jde jen o černou díru

Aby nějaký astronom objevil novou planetu v naší sluneční soustavě, to je věc...

S Věrou Jourovou o tom, zda pravda a láska nakonec zvítězí i na internetu

S Věrou Jourovou o tom, zda pravda a láska nakonec zvítězí i na internetu

Také druhý ročník konference Dítě v síti zaštítila a nakonec také i navštívila...

Jak hvězdě Her o trůny sociální média pomohla k depresi

Jak hvězdě Her o trůny sociální média pomohla k depresi

Začalo to poměrně nevinně. Příjemné povídání dvou příjemných lidí. Situace se...

Pokračováním v prohlížení těchto stránek souhlasíte s Podmínkami užití a Pravidly využití Cookies.