fbpx

Jsou parkovací karty příliš levné? Uleví opravdu okruh městu? A měli by cyklisté platit pokuty jako řidiči aut? Zeptali jsme se pražských radních zodpovědných za dopravu

Zveřejněno: 29. 9. 2020

V Praze není po koronaviru a zavíračkách hospod asi žhavější téma (krajské volby tu nejsou a senátoři moc nikoho nezajímají) než doprava a parkování. Co člověk, to názor. Komplexní řešení je v nedohlednu a dopravní řešení v Praze jsou často narychlo spíchnuté improvizace. Zeptali jsme se tedy zástupců jednotlivých městských částí na témata, která Pražany v oblasti dopravy rozdělují nejvíce. Protože jsme chtěli poskytnout zastupitelům dostatek prostoru, rozdělili jsme jejich odpovědi do tří samostatných článků. V tomto tedy odpovídají Ondřej Mirovský (Strana zelených), radní Prahy 7, Jiří Lála (ODS), místostarosta Prahy 6, a Martin Sekal (ODS) místostarosta Prahy 10. Všichni mají ve "své" Praze na starosti právě dopravu. 

Za užívání modrých zón platí rezidenti v Praze 1 200 korun ročně. Je to moc nebo málo?

ondrej mirovsky square
Ondřej Mirovský: Diskuse o ceně parkování v modrých zónách je možná jedno z nejzajímavějších a také nejbizarnějších témat komunální politiky vůbec. A tato diskuse je současně plná iracionálních postojů a přání. Přitom platí základní věc – nic není zadarmo. Platit 1 200 ročně je dle mého názoru směšně málo, rezident má za tento pakatel možnost celoročního stání na ulici.

Pokud je veřejnou poptávkou mít systém nadále co nejlevnější, tak za tuto socialistickou cenu bude i nadále socialistická služba – tak nějak zaparkujete na nekrytém veřejném místě a někdy i docela daleko od domu. Anebo chceme systém, který bude mít možnosti třeba i výstavby parkovacích domů. Pak ale cena musí být úplně někde jinde. Osobně bych parkovací oprávnění zdražil například na 6 000 ročně a propojil to s lítačkou. 

jiri lala
Jiří Lála: Cenu 1 200 korun za parkovací oprávnění, tedy 100 korun měsíčně, cítím spíše jako symbolický "manipulační poplatek", který je ve srovnání s ostatními náklady na provoz auta více než symbolický. Nesmíme také zapomínat, že cena pro seniory je ještě výrazně nižší.

 

martin sekal p10 ods

Martin Sekal: Podle mě je to akorát. Stovka na měsíc není žádný obří výdaj, ale městské části to pomůže s rozpočtem, údržbou komunikací a podobně. Odmítám návrhy Strany zelených, aby pro vlastníky parkovacích karet byl povinný i kupon na MHD, jinak budou za parkování platit výrazně více. To je absolutní nesmysl.

Přestože lidé platí poplatek, často si hlavně ve vnitřní Praze stěžují, že nemůžou na modrých zónách parkovat, protože nenajdou místo. Za co tedy vlastně poplatek platí?

Ondřej Mirovský: Já často lidem musím říkat nepříjemné pravdy. Zaplacením poplatku získáváte parkovací oprávnění, nikoliv konkrétní místo. Další z nich je, že ač to u konkrétního domu tak nevypadá, tak v žádný okamžik není zóna stoprocentně obsazená. Vždycky jsou volná místa v méně exponovaných ulicích, ale ochota jet parkovat "někam" je omezená. Třeba v Praze 7 máme nové parkoviště pro rezidenty v ulici Jankovcova, které je přes noc vždy úplně prázdné. Je to pouze o tom pochopit, že fyzicky se prostě všechna auta do exponovaných ulic nevejdou, a místo kroužení jet rovnou tam, kde je vždy volno.

Je potřeba si uvědomit, že neexistuje žádný nárok na parkovací místo ve veřejném prostoru a již vůbec ne v určité vzdálenosti od domova.

Jiří Lála: Ve chvíli, kdy město není připraveno na masivní nárůst počtu automobilů, a to zejména těch přespolních, není zatím žádná jiná cesta, jak alespoň částečně vymezit parkovací místa pro rezidenty. Samozřejmě, že část vybraných prostředků jde na vrub zřízení těchto zón a jejich administraci. Další část by měla jít na výstavbu například záchytných parkovišť.

To vše je však v rukou magistrátu. V každém případě zřízení zón zlepšilo možnost parkování pro rezidenty, ale je potřeba si uvědomit, že neexistuje žádný nárok na parkovací místo ve veřejném prostoru a již vůbec ne v určité vzdálenosti od domova.

Martin Sekal: Lidé platí poplatek za to, že mají právo zaparkovat. Bez parkovacích zón není situace udržitelná. Praha 10 má největší hustotu zalidnění ze všech pražských čtvrtí a míst je prostě málo. Nemůžeme dovolit, aby nám zde parkovali lidé z ostatních čtvrtí, kde už jsou zóny roky. Situace je také po zavedení na Praze 10 o poznání lepší.

Byli byste pro zavedení jedné velké pražské zóny?

Ondřej Mirovský: Určitě ne. Navíc dnes může každý rezident jet do jakékoliv jiné části Prahy a tam zaplatit za parkování hodinový tarif. Ti, kdo volají po jednotné zóně, jsou především neochotní zaplatit pár kaček navíc a o tom to celé je. Jednotná zóna by pouze vedla k přetěžování konkrétních lokalit a ve finále by se mohla situace pro rezidenty ještě více zhoršit.

Představa, že pražští fanoušci fotbalu pojedou na zápas na Letné auty a ta tam legálně nechají v neděli odpoledne, je nereálná. Stejně tak by byl problém v centru, na mnoha místech by se v systému celopražské zóny muselo udělat mnoho výjimek.

Jiří Lála: Dlouhodobým cílem většiny radních pro dopravu jednotlivých městských částí, zejména z řad ODS, je vytvoření jedné, nebo maximálně dvou pražských zón. Není možné, aby Pražan byl ve svém městě cizincem. Bohužel tyto snahy nebyly zatím ze strany magistrátu vyslyšeny.

Martin Sekal: Ano, už jsme obdobné řešení v rámci ODS navrhovali a já osobně z pozice radního pro dopravu v Praze 10 budu za celopražskou zónu nadále bojovat. 

Mělo by být zavedeno mýtné ve vnitřní Praze, například na území pražské památkové rezervace?

Ondřej Mirovský: Ano, určitě. Centrum je potřeba ochránit a současná komunikační síť již dnes vytváří takový okruh kolem a uvnitř by mohla být i rozšířená zóna.  

Jiří Lála: Zavedení mýta ve vnitřní Praze, stejně jako například zvláštní parkovací zónu tak, jak byla původně zamýšlena, si dovedu představit. Mýto však ne dříve, než bude dokončen vnitřní okruh, nebo alternativní dopravní opatření.

Martin Sekal: Veškeré diskuze o mýtu jsou zbytečné, dokud nebude existovat vnitřní Městský okruh a vnější Pražský okruh. Pokud mýto zavedeme bez těchto okruhů, naštveme desítky tisíc lidí, co musí, a slovo musí zdůrazňuji, Prahou projet a nemají jinou možnost.

Praha podporuje elektromobilitu, proto auta na elektrický pohon neplatí v metropoli parkovné a nemusí se tedy na zóny ohlížet. Je to v pořádku?

Ondřej Mirovský: Jako prvotní impuls pro podporu nízkoemisní dopravy je to dobrá cesta. Ale s rostoucím počtem elektromobilů je logické, že o toto zvýhodnění časem přijdou. Navíc pro majitele Tesly asi nebude problém platit částku jako rezident. Pro rychlý rozvoj elektromobility je potřeba investice do nabíjecích stanic v Praze a také dalších řešení – viz například projekt Technologií Praha na dobíjení přes lampy v ulicích.

Jiří Lála: Jedna věc je podpora elektromobility, druhá je parkovací zóna. Elektromobil zabírá prostor naprosto stejně jako jiný automobil a úleva pro elektromobily z celé republiky nedává logický smysl. Je to úplně stejný problém jako tzv. "sdílené automobily", které mají také úlevy. Ve své podstatě se nejedná o nic jiného než půjčovny, které zahltily centrum tisíci vozidel, která by tam jinak vůbec nejela.

Martin Sekal: Je to světový trend, že se hodně podporuje elektromobilita. Osobně si nejsem jist, že tohle řešení výrazně přispívá ekologii. S ohledem na to, že elektromobily jezdí ve většině zemí světa převážně na "uhlí", někde částečně na jádro. Záleží, jakým způsobem daná země produkuje elektřinu. A to se nebavím o produkci CO², která je na výrobu elektromobilu výrazně vyšší než u konvenčního auta.

Měly by obce podporovat hromadnou dopravu na úkor automobilové? Například tím, že bude MHD zdarma?

Ondřej Mirovský: Podpora MHD je klíčovou agendou každé samosprávy většího města. Podpora má znamenat především tlak na kvalitu, rychlost a dostupnost MHD ve všech částech města. Osobě proto podporuji další rozvoj preference MHD pomocí vyhrazených pruhů, preference na průjezdu křižovatek a podobně. MHD určitě nemá být zdarma, ale má být výhodnější a rychlejší než jízda autem. MHD zdarma by dle mého názoru nemohla udržet vysoký standard, který dnes poskytuje, a mohlo by se stát, že snížená kvalita odradí část cestujících, a ti přesedlají do aut. A to fakt nechceme. 

Jiří Lála: Podpora hromadné dopravy je samozřejmá. MHD musí být natolik komfortní a kvalitní, aby byla zajímavá pro všechny občany. Ne vždy je rozhodující cena, ale dostupnost.

Martin Sekal: Město musí fungovat jak pro auta, tak pro MHD. Nemůžeme likvidovat jednu skupinu na úkor druhé.

Obrovský rozmach zažívá také osobní cyklistická doprava, měl by pro cyklisty platit také podobný bodový systém jako pro řidiče motorových vozidel?

Ondřej Mirovský: To je v kompetenci Ministerstva dopravy. Já jsem osobně moc rád, že počet cyklistů roste, a to především těch, kteří jezdí po městě do práce. Osobně mi hodně vadí častý prohřešek cyklistů či koloběžkářů v podobě jízdy po chodníku. A proto žádám průběžně městskou policii o kontroly. 

Jiří Lála: Cyklistická doprava možná zažívá v Praze "rozmach", ale stále je to zlomek přepravní kapacity v Praze, a to ještě jen v letních měsících. To, že cyklisté musí dodržovat dopravní předpisy jako ostatní účastníci provozu, což se opravdu často neděje, je samozřejmostí. Nedovedu si však představit ještě jejich nějakou další evidenci z důvodu bodového systému. Standardní pokutování mi připadá dostačující.

Martin Sekal: Cyklistickou dopravu má smysl podporovat, ale ne malováním cyklopruhů odnikud nikam, po kterých nikdo nejezdí. Bodový systém by platit měl. Pokud řidič vozidla musí vozit lékárničku, musí mít funkční světla, být připoután a dodržovat spoustu dalších předpisů, tak si myslím, že nějaké předpisy musí jasně platit i pro cyklisty. Helma a odrazky jsou minimum. Tohle platí pro jízdu v silničním provozu. Podmínky v přírodě, na cyklostezkách by byly samozřejmě diametrálně odlišné.

V Praze je registrováno stejné množství aut jako obyvatel, konkrétně téměř 1,1 milionu. O čem to číslo vypovídá? 

Ondřej Mirovský: Vypovídá to především to, že v Praze jsou registrovány tisíce firemních aut, neboť dnes si můžete věci k autu při nákupu nebo změně majitele vyřídit všude. Mnoho firem v Praze sice sídlo má, ale reálně jejich auta jezdí kdekoliv mimo Prahu. Osobně vnímám, že i přes to zkreslení je ale počet aut na obyvatele vysoký a je to generační fixace na vlastnictví auta, která se nyní myslím mění. Nejde o to auto vlastnit, ale mít možnost ho použít. A to nabízí například carsharing.      

Jiří Lála: Praha je počtem registrovaných aut na počet obyvatel sice nad průměrem evropských měst, ale dle mého názoru nijak zásadně nevybočuje. Určitě to neznamená, že bychom byli líní, ale částečně to ukazuje ekonomickou úroveň regionu. Možná by stálo za zamyšlení, zda je například v okolí Prahy úroveň hromadné dopravy na takové úrovni, že se tu bez auta obejdete.

Martin Sekal: Přijde mi běžné, že lidé mají auta. Statistika může zkreslovat tím, že spousta těch aut je firemních, jezdí v jiných částech republiky a kvůli sídlu firmy mají pražskou značku. A nemohu opomenout, že spoustu občanů jízda autem živí.

Nedávno vzbudila v Praze pozdvižení uzavírka Smetanova nábřeží. Dopravu to nijak výrazně nezkomplikovalo, ale zahrádky na místě předchozí silnice už také nefungují. Dokážete si představit, že se v centru nebude snad kromě rezidentů a zásobování jezdit vůbec?

Ondřej Mirovský: Já na město koukám skrze heslo: Mějte radši svoje město než svoje auto. A ano, proto si myslím, že máme především utvářet město pro život lidí a tomu podřídit rozvoj ulic. Parkování či tranzitní doprava jsou až sekundární. A znovu ano, dokážu si představit výrazné omezení tranzitu přes centrum města. Vlastně je ostudou, jak málo věcí se na povrchu podařilo prosadit, když se otevřel tunel Blanka. Udělali jsme úpravy jen v Praze 7, jinak skoro nikde ani ťuk…     

Jiří Lála: Budování pěších zón a oblastí bez aut se musí dělat uváženě a s rozmyslem. Smysl to má v místech, kde je po tom poptávka a kde existují dopravní alternativy. Někdy se objem dopravy v centru až dramatizuje, protože té, co pouze projíždí městem, je minimálně. Většina dopravy má dle průzkumů v historickém centru svůj cíl, a pokud si vzpomeneme, jak vypadala doprava v centru před deseti nebo dvaceti lety, tak se s tou dnešní vůbec nedá srovnávat, protože výrazně klesla.

Martin Sekal: V ideálním světě máme dokončené okruhy a centrem nikdo kromě dopravní obsluhy jezdit nepotřebuje. Realita je ale úplně jiná. Představit si to nedovedu. Sám se starám o starší maminku, pro kterou cestování v MHD z mnoha důvodů není vhodné. To stejné platí u hendikepovaných nebo maminek s malými dětmi. Zkuste si rozvozit čtyři děti po školkách, školách a kroužcích hromadnou dopravou. Auto je zkrátka v některých případech nutnost, i kdyby bylo MHD sebevíc dostupné a kvalitní. 

Desítky let čeká Praha na nový okruh. Až se ho dočkáme, tedy pokud se ho dočkáme, uleví se dopravě v Praze nějak zásadně?

Ondřej Mirovský: Já se obávám, že okruh jen tak nebude. A osobně si myslím, že úplně stačí propojit D1 s D10 u Černého Mostu a zkapacitnit Kbelskou ulici. To bohatě stačí a nemusíme trápit sever Prahy, Chabry, Čimice a Suchdol.  

Jiří Lála: Jestliže se všechny české dálnice, i když jich mnoho není, sbíhají v Praze bez vzájemného napojení, tak z logiky věci okruh kolem Prahy, a tudíž jejich vzájemné propojení, aniž by musela doprava projíždět Prahou, metropoli výrazně uleví. Stejně tak však musí následovat další dopravní stavby jako Městský okruh, radiály a hlavně budování dalších linek metra i další kapacitní kolejové dopravy.

Martin Sekal: Samozřejmě. Otázkou je, kdy to bude. Potřebujeme okruh vnější i vnitřní, jen jeden situaci nevyřeší. Snad se jich dožiju.

Související…

Komentář: Červenošedá? Nový design MHD udělá pořádek ve vizuálním chaosuBoom carsharingu může v Praze nastartovat i nedostatek parkovacích místStavte okruhy, až potom metro D, přejí si Pražané

foto: Archiv

Tipy redakce

Mohou změnit Einsteinovu teorii relativity chameleoni? Zatím se žádný nechytil

Mohou změnit Einsteinovu teorii relativity chameleoni? Zatím se žádný nechytil

Vesmír se rozpíná a zároveň zrychluje. O tom mezi vědci panuje v zásadě shoda....

Teorie spiknutí vítězí: Třetina mileniálů v USA pochybuje, zda je Země kulatá

Teorie spiknutí vítězí: Třetina mileniálů v USA pochybuje, zda je Země kulatá

Tajná spiknutí okolo celebrit nejsou až tak nová. To první se objevilo na sklonku...