fbpx

Dvě největší a nejdiskutovanější pražské stavby se staví podle desítky let starých plánů a to je špatně, říká Gabriela Lněničková, radní městské části Praha-Suchdol

Zveřejněno: 29. 9. 2020

Všechna města na světě se snaží o to, aby letiště bylo co nejdále od centra města, jen česká metropole chce novou ranvej vybudovat pár kilometrů od obydlené oblasti. Důvod je jednoduchý: odsouhlasené plány pocházejí z doby, kdy Praha byla daleko menší. Pokoušet se o jejich změnu je přitom záležitost na několik desítek let. „Plány na paralelní dráhu pocházejí někdy ze šedesátých letech minulého století, kdy byl provoz na letišti minimální. Také v jeho okolí žilo daleko méně obyvatel, a když proletělo letadlo jednou za půl hodiny, byla to pro ně vzácnost,“ říká Gabriela Lněničková, radní městské části Praha–Suchdol, která leží v bezprostřední blízkosti letiště. Právě obyvatelé Suchdola na provoz letiště doplácejí nejvíce a týkat se jich má i stavba okruhu kolem Prahy.

"Loni odbavilo letiště v Ruzyni přes 17 milionů cestujících, přitom v roce 1993 to byly pouze 3 miliony. Dnes, když nastoupil fenomén levných letenek, letiště tvrdí, že jim jedna dráha nestačí. Světovým trendem je však budovat letiště dál od města, ne blíž – a nová paralelní dráha je paradoxně o cca 1,5 km blíž městu než ta stávající. Navíc současnému letišti chybí komfortní spojení do centra."

Šéf Správy železnic Jiří Svoboda ovšem prohlásil, že v okamžiku, kdy se otevře nová ranvej, oni dokončí vlakovou trať z Masarykova nádraží až na letiště. Je to reálné?

Podívejte se, tenhle plán je tady už spoustu let a na rozdíl od nové ranveje je to potřebné tak či tak. Kolejové spojení by vyřešilo nejen dopravu z letiště a na letiště, ale i příměstskou dopravu – zvláště Evropská v Dejvicích teď trpí, a to nejen dopravou na letiště, ale také dopravou z těch okolních obcí a satelitů, kde dochází k masivní rezidenční zástavbě. Mám ale pochybnosti, že to bude ve stejnou dobu jako ta paralelní dráha. Ta by teoreticky mohla být postavena mnohem rychleji.

Proč jen teoreticky?

Protože jsme nedávno vyhráli soud. Městské části na severu Prahy, tedy Praha-Suchdol a Praha-Nebušice, podaly žalobu na ZÚR Středočeského kraje, kde je zakotvena paralelní dráha. Podařilo se nám ji zrušit v zásadách územního rozvoje. Středočeský kraj nyní podá kasační stížnost, tak uvidíme, zda se nám podaří uspět. Pokud by byla stížnost zamítnuta, tak je to pro nás velmi příznivá situace.

Proč není možné tu dráhu posunout dál? Proč se musí stavět blíž?

V rámci Letiště Václava Havla zřejmě prostor pro posunutí není. Co ale brání tomu, aby se využilo třeba regionální letiště v Pardubicích, kam se investovaly stovky milionů do modernizace? Z Pardubic do Prahy je nyní možné se dostat velmi rychle. V okolí paralelní dráhy jsou však velmi lukrativní pozemky, na kterých by měly vyrůst také hotely, kongresové haly a administrativní budovy. Na výstavbu paralelní dráhy jsou tedy navázány komerční zájmy. Také je otázkou, zda v dnešní době s ohledem na epidemii COVID-19 a klimatickou krizi má vůbec smysl podporovat leteckou dopravu. Jsem přesvědčena, že je mnohem rozumnější ty obrovské finanční prostředky investovat do rozvoje regionů a vysokorychlostních tratí.

Jediný problém Suchdola není jen letiště, ale také pražský okruh. Názory na jeho podobu na severní straně od Prahy se pořád mění a vyvíjejí. Takže kudy?

Je dobré vždy posoudit více variant. V této souvislosti se často hovoří o tzv. severní regionální variantě, která vede dál. Když před 20 lety probíhal proces EIA, posuzovalo se tam dokonce 5 variant a už tehdy byla vyhodnocena lépe ta vzdálenější varianta. Jenže podobně jako u letiště do toho vstupují pozemkové zájmy. Propojení dálnic D7 a D8 je velmi lukrativní z hlediska výstavby skladů a komerčních center, podobně jako D1 v Průhonicích. U Tuchoměřic má také vzniknout obří zábavní park, největší v České republice… Je tam spousta obchodních zájmů, které se ovšem se zájmy občanů nijak neprotínají. Takže co se dál bude dít s pozemky, to si můžeme jen domyslet.

Okruh je stavba, která tady má být natrvalo, takže nemůžete upřednostnit rychlost na úkor kvality.

Ale ještě k té potřebě okruhu jako takového: já souhlasím s tím, že tranzit nemá jezdit přes Prahu. Ale ta dálnice, co má vést přes Suchdol, je 5 km vzdušnou čarou od Pražského hradu. Na druhé straně vede také asi 6 km od centra, přes Čimické, Drahanské údolí, což jsou přírodní památky, je tam evropsky významná lokalita Natura 2000, přírodní zázemí pro desítky tisíc obyvatel na severu Prahy, pro sídliště Bohnice, Čimice, Dolní Chabry, Kobylisy… O to všechno by lidé přišli. Navíc by byli vystaveni nadměrnému hluku a zplodinám z dálnice, ale také z letecké a místní automobilové dopravy. Je zapotřebí, aby se ten tranzit Praze vyhnul. Alternativy existují, avšak o tom se nikomu moc nechce mluvit.

Můžete ty alternativy popsat?

I když teď není politická vůle se zabývat tzv. regionální variantou, připravují se dvě propojky dálnic D7 a D8: přeložka silnice I/16 Velvary–Slaný a přeložka II/240 s jižním obchvatem Kralup. 18. 12. 2019 byl otevřen obchvat Slaného jako součást přeložky I/16, která má být kompletně zprovozněna v druhé polovině roku 2020. Aktuální leták ŘSD k tomu uvádí: „Silnice I/16 mezi dálnicemi D7 a D8 nahrazuje severní část Pražského okruhu D0, jehož výstavba není v nejbližších letech reálná. Umožňuje především propojení ve směru sever–západ, tj. dálnice D8 a dálnice D5 mimo zastavěné území hlavního města Prahy.“ 12. 12. 2019 získala souhlasné stanovisko EIA stavba přeložky II/240. Záměr je součástí aglomeračního okruhu Středočeského kraje a rovněž supluje SOKP pro tranzitní dopravu. To už jsou dvě varianty a každá z nich je vhodnější než ta stávající skrz Prahu. Lidem je dlouhodobě podsouvána představa, že kolem Prahy musí být šestiproudá dálnice a že to musí být propojeno, ale nikdo přece nejezdí po okruhu kolem dokola.

Takže spíše než velkým okruhem byste to řešili systémem obchvatů a místních komunikací.

Ve stávající situaci je to nejprůchodnější a nejefektivnější řešení. Spousta lidí má za to, že městskou dopravu je zapotřebí vyřešit výstavbou silnic pro auta. V rámci Prahy se ale lidé mohou přepravovat jinak než autem. Máme výbornou dostupnost MHD. Na severu za posledních pět let vznikly dvě stavby pro automobilovou dopravu, propojením levého a pravého břehu Vltavy vznikl tunel Blanka a Trojský most, ale pro veřejnou dopravu tam je pouze přívoz. Praha chce přece budovat město krátkých vzdáleností, tzv. 15minutové město jako třeba Paříž. Do 15 minut by měl každý pěšky zvládnout vše, co potřebuje – školu, lékaře, zaměstnání, přírodu, veřejnou dopravu a veškerou občanskou vybavenost. Propojení Suchdola a Bohnic dálnicí je mj. v rozporu s koncepcí města krátkých vzdáleností.

Města krátkých vzdáleností jsou trendem, naráží ovšem opět na předpisy. Pokud má město růst, musíte mu dát prostor – do výšky nebo do šířky. A stavět v Praze do výšky je velmi obtížné, proč?

Hlavní problém vidím v nekvalitní přípravě a legislativě. Stavby se většinou připravují podle starých plánů, nesnaží se respektovat to, že město se mezitím změnilo, že narostla doprava. My na to neustále upozorňujeme. Bohužel, úředníci neodvádí kvalitní práci a státem či městem placení odborníci plní často politické zadání. Odstrašujícím příkladem je např. zpackaná dálnice D8 přes České středohoří. Největší slabinou je ale komunikace s veřejností. V médiích slyšíme pořád dokola, jak Pražský okruh vyřeší dopravu. My říkáme ano, je zapotřebí řešit dopravu, je zapotřebí odvést nákladní tranzit, pojďme se podívat, jaké jsou možnosti. Ale oni si vybrali jednu konkrétní stavbu, konkrétní trasování a konkrétní podobu. Takže se rozhodli, že to bude šestiproudá dálnice, že to povede tudy a nikudy jinudy a teď to do lidí hustí.

Vy jste na magistrátu i v jednotlivých částech Prahy na čtyři roky, po těch čtyřech letech přijde někdo nový a bude to chtít znovu přehodnotit. Pak přijde po čtyřech letech zase někdo nový... V jednu chvíli to přece musí někdo rozhodnout a pak už to musí jet.

Jenže severní část Pražského okruhu je ve stejné fázi jako před 20 lety, zpracovalo se několik posudků (kromě EIA z let 2001–2 také studie Mott MacDonald a VUT Brno), ve kterých vycházela výhodněji ta vzdálenější varianta – jenže politici kdysi rozhodli, že to prostě chtějí jinak. Logickým krokem pak jsou soudní spory, z nichž některé jsme vyhráli, jako například ten v roce 2010, kdy byla trasa okruhu zrušená v zásadách územního rozvoje.

Gabriela Lněničková

Radní městské části Praha-Suchdol a projektová manažerka evropského projektu SMACKER, který je zaměřený na udržitelnou mobilitu. V rámci svých politických aktivit se zabývá především problematikou dopravy, životního prostředí a územního rozvoje. V letech 2005-2019 pracovala pro švédskou organizaci se zaměřením na obchodní spolupráci mezi ČR a Švédskem.Vystudovala obor mezinárodní obchod na Vysoké škole ekonomické v Praze. Gabriela je mezinárodní mistryní v šachu, je vdaná, má syna a dceru.

Pražské zastupitelstvo ji tam v roce 2014 vrátilo, byly další soudy, které jsme prohráli, protože tehdejší politici změnili legislativu a napravili procesní chyby z předchozích soudních sporů. Okruh je stavba, která tady má být natrvalo, takže nemůžete upřednostnit rychlost na úkor kvality. My prostě požadujeme komplexní posouzení ze strany nezávislé instituce, která nebude mít politické zadání.

Jak dlouho by to mohlo trvat?

Pokud by byla politická vůle, do 15 let by mohlo být hotovo. Když dám příklad jižní části okruhu: v polovině 90. letech tam došlo k posunu, změnilo se to v územních plánech a v zásadách územního rozvoje. Následovalo projednání s obcemi, ty měly námitky, ty byly vypořádány, takže s tím obce souhlasily a od roku 2010 jsou úseky SOKP 512 a 513 v provozu. Teď je záměr prosadit zákon o urychlení výstavby dopravní infrastruktury, takže to může být teoreticky ještě rychleji. Posouzení může trvat rok. Pak se to projedná s obcemi, ale ne tak, že se jim to předloží jako hotová věc. Je zapotřebí s nimi komunikovat férově, citlivě, snažit se jim vyjít vstříc, snažit se minimalizovat dopady, nabídnout jim kompenzaci, což se u nás nedělo. Jednali s námi arogantně a vydírali, například hrozili, že Suchdol nedostane žádné dotace. A taky jsme je nedostali, což je jeden z hlavních důvodů, proč nemáme ještě dnes dokončenou kanalizaci.

Já si myslím, že pokud by se to fakt dělalo pořádně, zpracovalo by se nezávislé multikriteriální posouzení, pokud by už od začátku byla nastavena participace obyvatel a projednaly by se možnosti řešení, mohlo by rozhodnutí přijít velmi brzy, třeba za 2 roky. Ono to může fungovat, viz jižní část okruhu. Takže pokud chceme mít okruh, který bude funkční a zároveň šetrný k lidem a přírodě, pojďme to změnit. Bude to chvíli trvat, ale bude to stát za to. Věřím, že to jde.

Související…

Stavte okruhy, až potom metro D, přejí si PražanéPražské letiště v roce 2028: Nová dráha, větší terminál a vlak do centraChceme větší letiště? Víc turistů bude znamenat větší dopad na vybydlování centra

foto: Archiv, zdroj: Městská část Praha-Suchdol

Tipy redakce

Fake news nejen o covidu: Třetina mileniálů v USA pochybuje, zda je Země kulatá

Fake news nejen o covidu: Třetina mileniálů v USA pochybuje, zda je Země kulatá

Tajná spiknutí okolo celebrit nejsou až tak nová. To první se objevilo na sklonku...

Zloději kradou písek z pláží. Je to podobně cenná komodita jako voda

Zloději kradou písek z pláží. Je to podobně cenná komodita jako voda

Loni v létě zaplatil jeden britský turista na Sardinii pokutu 1 032 eur, když byl...