Ondřej Krátký z Liftaga: Sdílené taxíky spíš tahají lidi z MHD, ne z aut

S Ondřejem Krátkým jsme hovořili na konferenci Prague Data Congress, která se věnovala využití dat v rozvoji měst. Jedním z největších problémů, který (nejen) Praha řeší, je krizová dopravní situace. „My směřujeme k udržitelné mobilitě a ekosystému autonomních aut. Změnilo se očekávání – mysleli jsme, že cesta půjde přes pooling osob, že budeme dávat více osob do jednoho taxíku,“ říká zakladatel platformy Liftago.

Náš model je jednoduchý: Vyděláváme na zprostředkování nabídky a poptávky po přepravě.

„Byznysově daleko větší smysl ale dává poolovat lidi se zbožím, protože přes den nejsou řidiči kontinuálně vytížení. A v hluchých místech, kdy není taxislužba tak vytížená, lidi potřebují přepravovat zásilky.“

Už máte v tomhle ohledu rozjeté konkrétní projekty?

Máme rozjetou Zásilkovnu a Alzu, projektů je víc. Zkoumáme, ve které časy je nejvhodnější využívat taxíka, ve které časy je nejvhodnější tu poptávku přeprodat nějaké jiné přepravní síti.

Liftago se tedy z agregátoru taxíků stává firmou, která chce suplovat práci přepravních firem…

My chceme suplovat logistiku tam, kde máme nadbytek přepravní kapacity. Chceme pomoct partnerům zkvalitňovat služby, protože oni díky tomu zase můžou rozvíjet svůj byznys. Je to vzájemně prospěšný průnik podnikatelských ekosystémů.

Upustili jste od konceptu sdílených aut, mimo jiné tvrdíte, že ubírají cestující městské hromadné dopravě. Což je překvapivé tvrzení, většinou se počítá s tím, že sdílená přeprava, tedy nejen Liftago, ale i Uber nebo Bolt, sníží počet osobních aut, která se ve městě pohybují.

To jsem si myslel dřív taky. Praxe je ovšem trochu jiná. Dravé firmy mají tendence snižovat ceny tak, aby zvýšily poptávku a mohly pak nabízet pooling jízd (sdílené jízdy, kdy v jednom taxíku jede více zákazníků, pozn. aut.). Jenže k tomu, abyste mohli úspěšně poolovat, potřebujete hodně lidí, kterým se překrývají trasy. A k tomu potřebujete navíc nastavit cenu hodně nízko, často až pod přirozenou hranicí toho, kde by měla být.

Kurýři často nejsou schopni dvouhodinový termín dodržet, zatímco taxíky to zvládnou bez problémů, říká zakladatel Liftaga

Pokud to uděláte, pak přetáhnete lidi, kteří v současné době cestují MHD, a ne řidiče – ti zůstávají v osobních autech. Což nejsou moje dojmy. Existují reálné studie z evropských i amerických měst, které mapovaly chování lidí dříve a dnes. Celkový efekt poolingu na vlastnictví osobních aut je minoritní, čili sdílení jízd při nesprávně nastavené cenové politice celkovou situaci spíš zhoršuje.

Vím, co tím podbíjením ceny myslíte. Pokud mě taxík z Nuslí do Vršovic stojí okolo 120 korun a někdo je mě ochotný vozit za 60, tak je to asi přesně to, o čem mluvíte.

Ano. Uvedu ještě příklad. Jedna přepravní služba v San Francisku snížila ceny natolik, že cesta taxíkem stála stejně jako lístek na tramvaj. A to je problém. Tramvaj převeze na určitém prostoru více lidí než auto. Sdílené služby nejsou špatné, ale pokud nesprávným pricingem nabourávají dopravní ekosystém, můžou se dít špatné věci – třeba že se lidé z metra a tramvají přetahují na ulice.

Říkáte, že na funkční pooling potřebujete hodně lidí. Vyplatí se tedy v Praze při její hustotě 2 500 obyvatel na kilometr čtvereční? Pro srovnání: V New Yorku je to 10 tisíc na Manhattanu až 60 tisíc lidí a ve zmíněném San Francisku 6 800 na kilometr čtvereční.

Vyplatí se na nejfrekventovanějších trasách. Pooling nemusí konkurovat MHD, pokud je cenově nastaven správně.

Liftago stále žádné vlastní taxíky nemá?

Ne, my jsme agregátor taxíků, které chceme využít pro ostatní.

Jaké jsou na trhu reakce na obchodní model kombinace osobní přepravy a přepravy zboží?

V každém městě je několikanásobně více taxíků než kurýrů, což znamená, že ve většině případů je k vám auto, které je schopno přepravit vaši zásilku, blíž než kurýr. My jsme nepotřebovali přesvědčit zákazníky o výhodnosti služby, jen jsme je potřebovali přimět k tomu, aby to vyzkoušeli. A byli velice překvapení – kurýři často nejsou schopni dvouhodinový termín dodržet, zatímco taxíky to zvládnou bez problémů.

Ondřej Krátký

Vystudoval VŠE v Praze. Ve 28 letech vyhrál zlato v největší kreativní soutěži pro mladé na festivalu Cannes Lions, po 5 letech zaměstnání opustil korporátní kariéru a založil oceňovaný český start-up Liftago. Původní taxi aplikace dnes mění byznys model a chce kromě osob přepravovat také zásilky.

Většina řidičů novému modelu samozřejmě zatleská. Během dne vydělají víc peněz, případně mohou jít dřív domů, protože to, co si potřebují vydělat, vydělají za kratší dobu. Pak je tam část řidičů, kteří si systém potřebují vyzkoušet, aby pochopili jeho benefit. Mají zakořeněno: „Já vozím lidi, ne zboží.“ A pak tam jsou řidiči, kteří to nebudou chtít vyzkoušet nikdy. Troufnu si ale říct, že tím, jak je Liftago nastaveno, tak přitahuje právě ty řidiče, kteří nový model přivítají.

Mně jde ale spíš o přístup firem než jednotlivých řidičů.

My spolupracujeme s individuálními koncesionáři, s majiteli licence na taxi. Ten řidič si platí taxislužbu, aby mu dávala zakázky, a platí si stejně tak Liftago, aby mu dávalo zakázky. Buď tedy jeho taxislužba chce, aby řidič byl vytížený, a nebrání, aby měl více zdrojů zakázek, nebo po něm vyžaduje exkluzivitu – to znamená, chce, aby řidič jezdil jen pro ně.

Takové taxislužby ale dlouhodobě na trhu klesají, protože blokují živnostníky, kteří mají zájem si vydělat víc. Navíc nejúspěšnější řidiči nepotřebují žádný jiný zdroj zakázek než Liftago. Pro nás pak představují samozřejmě stabilnější zdroj přepravní kapacity.

S pražským Institutem plánování a rozvoje spolupracujete v oblasti sdílení dat. Můžete to upřesnit?

IPR byl jedna z institucí, které jsme dali naše data. IPR má dnes k dispozici data typu nástupní a výstupní body, časy, a to pro všechny jízdy Liftaga v Praze. Data musí být samozřejmě anonymizovaná, abychom chránili uživatele. Cílem je analyzovat vliv taxislužby na MHD a běžný provoz v Praze. Když jsme dávali data Brnu, napadaly mě různé věci – třeba jestli by tam, kde je velká poptávka po taxících, neměla být zastávka MHD a naopak, proč stojí zastávka v místě, kde vytížená není.

Město má od operátorů data o pohybu všech osob, ale ta data nejsou dostatečně barevná. Je fajn vědět, že je zácpa, ale jestli v té zácpě jsou dodávky, komerční služby, osobní auta, taxislužby, to už z těch dat není tak vidět.

Jaký benefit máte ze sdílení dat s městskou institucí vy?

Chceme, aby se řešily reálné problémy a ne dojmy. To je historický problém – regulátoři nebo zástupci měst měli vždycky na základě osobních zkušeností "dojem", že v určité oblasti existuje problém, a on byl přitom někde úplně jinde. Typický příklad je sdílená ekonomika, která nikdy moc sdílená nebyla… Najednou se zjistilo, že se jedná o komerční přepravce. Skutečné sdílení nás ještě čeká a je potřeba mu vyjít vstříc, ne se mu bránit.

Poslední otázka, pokud byste měl možnost v Praze změnit jednu jedinou věc, která to bude?

Přál bych si, aby se Praha stala opravdu chytrým městem – městem, které ví, jaké problémy má řešit nejdřív. Chtěl bych totálně transparentní město, chtěl bych, aby se nejvíc ulevilo městu samotnému i jeho obyvatelům. Dnes nemáme ani data, ani transparenci. Kdyby to bylo, jednodušeji by se získávala podpora k řešení problémů, ať už ze strany veřejnosti, nebo městské správy.