Ever Given ukázala, jak je světový obchod zranitelný. Kde všude se může zadrhnout?

Podle analytiků se po moři přepravuje devadesát procent objemu světového obchodu. Na mnoha místech proplouvají obří námořní lodě úžinami či průplavy, do nichž se svojí velikostí jen taktak vejdou. Možnosti manévrování jsou tu silně omezené. Zastavit ty největší lodě z plné rychlosti představuje zhruba čtyři kilometry dlouhou „brzdnou“ dráhu. Proto je v takových místech jejich rychlost limitována, což zase snižuje účinnost kormidelního systému. Ještě přesně nevíme, proč obří loď Ever Given společnosti Evergreen blokovala od 23. března přesně týden Suezský průplav. Určitě to bylo ale souhrou všech výše zmíněných faktorů. A určitě také víme, že se to může stát znovu a na více místech.

Vzhledem k ekonomickým i časovým úsporám jsou úžiny i průplavy (angličtina používá termín chokepoint) využívány na hranici jejich kapacity, což opět zvyšuje riziko možných nehod. Mimochodem, světové loděnice staví plavidla přesně na míru takových chokepointů, což se i objevuje v typovém označení lodí, mezi něž patří například Suezmax, Malaccamax či Neopanamax.

Vliv uzavření Suezu

Suezský průplav slouží jako obchodní tepna spojující Středozemní a Rudé moře a je bránou pro pohyb zboží především mezi Evropou a Asií. V roce 2019 tudy proplulo více než 19 000 lodí s 1,25 miliardy tun nákladu. To představuje přibližně třináct procent světového obchodu. Pro Egypt znamená přínos dvě stě až čtyři sta tisíc dolarů za loď podle velikosti a nákladu. Před rozšířením v roce 2014 tudy mohlo proplout denně 49 plavidel, dnes kapacita průplavu vrostla na 97 lodí. Jeho případné uzavření může mít dalekosáhlé důsledky, a to i větší než nyní se „zašprajclou“ Ever Given. Ukázalo se to například během Suezské krize v roce 1956 a podruhé v červnu 1967, kdy vypukla šestidenní válka mezi Izraelem a Egyptem a kanál byl zcela zablokován.

Tankery, které byly stavěny tak, aby byly schopné proplout Suezským průplavem, byly najednou ekonomicky v nevýhodě. Byly prostě malé.

Čtrnáct plavidel muselo zakotvit v nejširší části Suezského kanálu, na takzvaném Velkém hořkém jezeře. Mezi nimi byla i československá loď Lednice. Tato nucená zastávka se protáhla na osm let, během nichž posádky nedobrovolně kotvících lodí založily Great Bitter Lake Association. Během dlouhé chvíle pořádaly sportovní soutěže a společenské akce. Šlo třeba o závody záchranných člunů, na největší západoněmecké lodi Port Invercargil probíhaly fotbalové zápasy, na bulharské lodi se promítaly filmy a na dalším západoněmeckém plavidle probíhaly bohoslužby.

Během oněch dvou válek se ve světové námořní plavbě každopádně mnohé změnilo. Tankery, které byly stavěny tak, aby byly schopné proplout Suezským průplavem, byly najednou ekonomicky v nevýhodě. Byly prostě malé. Délka lodí, které byly pro průplav určeny, proto najednou skokově vzrostla z necelých 170 metrů na 400, celková nosnost z 16 500 DWT na kapacitu 500 000 DWT. Nehoda lodi Ever Given, která má oněch maximálních 400 metrů, představovala škodu pro světový obchod asi 200 miliard korun denně. Zdaleka ovšem neměla na ekonomiku takový dopad jako výše zmíněné konflikty.

Široký, ale mělký

Takových chokepointů, do nichž se námořní doprava soustředí, je ovšem na světě mnoho. V Evropě to je Bosporská úžina, úžiny mezi pobřežím Dánska a Švédska nebo Lamanšský kanál. V globálním měřítku je tu pochopitelně Panamský průplav, Hormuzská úžina a především Malacký průliv mezi Malajským poloostrovem a indonéským ostrovem Sumatra. V nejužším místě je sice široký 2,8 kilometru, ale hloubka pětadvacet metrů je limitující zejména pro obří tankery, které musí plout velkou oklikou skrz Lombocký průliv mezi indonéskými ostrovy Bali a Lombok.

Malackým průlivem, představujícím nejkratší spojení mezi Asií a Blízkým východem i Evropou, propluje zhruba 100 000 plavidel ročně a přepraví se tudy přibližně čtyřicet procent objemu celosvětového obchodu. Například v roce 2016 tudy tankery přepravovaly zhruba 16 milionů barelů ropy denně. Prochází tudy téměř osmdesát procent čínského dovozu ropy ze Středního východu a Afriky.

Útoky Íránu a vliv Číny

Námořní cesta mezi Perským zálivem a Ománským zálivem, takzvaný Hormuzský průliv, je dalším kritickým místem. Úžinou prochází asi čtvrtina ropy obchodované na moři a třetina zkapalněného zemního plynu na světě. Tuto námořní trasu ohrožují geopolitické vztahy na Středním východě. Írán opakovaně hrozí narušením námořní dopravy a také se o to snaží. Jen v květnu 2019 tu došlo k útoku na čtyři plavidla včetně dvou saúdských tankerů a letos v lednu tu Írán zadržel jihokorejský tanker i jeho posádku.

Panamský průplav je tak trochu výjimkou mezi všemi chokepointy. Nepodléhá geopolitickým rizikům v takové míře jako ostatní. Ačkoli je v majetku panamské vlády, USA si smlouvou vymínily to, že jeho vojenská ochrana spadá do jejich kompetence a lodě US Navy tu mají přednost. Průplav sice představuje cestu zhruba jen pro dvacetinu světového objemu přepravovaného zboží, ale především pro Severní Ameriku je životně důležitý.

Nebezpečí je tu ale jiné. Svůj vliv v Karibiku a Latinské Americe velice posiluje Čína. Podle slov šéfa Jižního velení USA (Southcom) admirála Craiga S. Fallera se tu Peking snaží ekonomickými investicemi ovlivnit politiku i veřejné mínění ve svůj prospěch, přičemž hlavním cílem Číny by prý měla být možnost používat některý z přístavů jako základnu pro její válečná plavidla.

Mohlo to dopadnout i hůř

Vraťme se ale k nehodě v Suezském průplavu. Nejrušnější období pro námořní dopravu je před Vánocemi, především pak během října a listopadu. Narušení globálního dodavatelského řetězce v tomto čase by mělo mnohem větší dopad. Ten by byl navíc zesílený povětrnostními podmínkami, jež jsou běžné pro toto roční období na severní polokouli a projevují se hlavně častými bouřemi nebo mlhami. Loď Ever Given navíc havarovala ještě na poměrně příhodném místě. Kdyby k incidentu došlo jen o pár kilometrů blíž k přístavu Suez, kde je jeden z konců průplavu, najela by místo na písečnou mělčinu na skály.

Náraz by zde mohl způsobit daleko vážnější poškození trupu, což by zároveň znesnadnilo záchranné operace. Naštěstí se tak nestalo. Důsledky nehody budou mít na světový obchod sice ještě nějaký čas vliv, ale zůstávají omezené. Riziko ovšem trvá a s nárůstem námořní dopravy se ještě zvětšuje. Navíc je tu ještě další hrozba – podobná nebo ještě horší nehoda by mohla být způsobena záměrně jako důsledek teroristické akce.

Slabiny globálního obchodu v podobě snadno zranitelných námořních tras je nutné mít stále na zřeteli a – podobně jako tomu bylo po závažných nehodách ropných tankerů – upravit předpisy jak pro plavbu, tak i pro konstrukci lodí. Ovšem ve světě, kde lidé chtějí stále více zboží, to asi půjde těžko.