fbpx

Norská metropole má promyšlenou strategii dopravní bezpečnosti. Auta jezdí pomaleji a řidiči se na ulicích chovají jako hosté. Organizace nabízí i dalším městům osm receptů, jak toho dosáhnout

Zveřejněno: 3. 7. 2020

Přestože na silnicích ročně zemře asi 1,35 milionu lidí (údaj za rok 2016 podle Světové zdravotnické organizace), automobilovým nehodám rozhodně není věnováno tolik pozornosti jako například těm vlakovým či leteckým. Možná už právě kvůli jejich vysokému počtu považuje mnoho z nás tyto tragédie za samozřejmé či nevyhnutelné. Přitom to tak vůbec být nemusí. Oslo je toho ostatně důkazem. V norském hlavním městě zemřel v roce 2019 v dopravním provozu jeden jediný člověk, který narazil do plotu. Náhoda? Kdepak.

Oslo už delší dobu zavádí opatření, která mají bezpečnost na ulicích zvýšit, a evidentně se mu to dobře daří. Data z Norské veřejné správy komunikací ukazují, že počet úmrtí na ulicích v hlavním městě prudce poklesl. Zatímco v roce 1975 na nich zemřelo 41 lidí, před deseti lety už to bylo jen osm a v roce 2018 pět. Mezi léty 2000 a 2018 se navíc počet smrtelných úrazů za rok snížil o 68 %. Mimochodem v Praze zemřelo v roce 2018 při dopravních nehodách 31  lidí, loni to bylo podle policejních statistik 20 lidí.

K úspěchu přispěly velké investice do veřejné dopravy, cyklistických tras a vybavení pro chodce spolu s omezením používání automobilů.

Nutno přiznat, že pozitivním výsledkům v Oslu předcházely důkladné přípravy. Norsko už v roce 1999 implementovalo takzvanou „Strategii nula“, jejímž cílem bylo snížit počty vážných nehod v dopravě. Její principy přitom nejsou nijak převratné a zahrnují logická opatření jako omezování rychlosti či zvyšování počtu bezpečnostních prvků v autech.

Řidič jako host

„Ve městě máme vizi nulové úmrtnosti v dopravě. I smrt jednoho člověka je příliš. Ale přibližuje nás k cíli. Bezpečnost je jádrem naší dopravní politiky,“ řekl magazínu SmartCitiesWorld starosta Osla Raymond Johansen. Podle něj k úspěchu přispěly velké investice do veřejné dopravy, cyklistických tras a vybavení pro chodce spolu s omezením používání automobilů.

„Automobilová doprava bude součástí města vždycky, ale řidiči by se měli chovat jako hosté,“ řekl. „Proto jsme také snížili rychlostní limit pro automobily, omezili možnosti parkování v centru, vybudovali více zpomalovacích prahů, uzavřeli některé ulice automobilovému provozu a zavádíme pěší zóny kolem škol.“

Blíž vizi nula

V současnosti v Oslu více lidí používá veřejnou dopravu než osobní auto. V posledních deseti letech se počet cest veřejnou dopravou zvýšil o 63 %, z 228 milionů na 371 milionů denně. „Tento růst je podmíněn dlouhodobými komplexními investicemi, které pomohly k častějším spojům a vyšší kvalitě,“ píše se na oficiálním webu města.

Budeme pokračovat s omezováním aut, zlepšením veřejné dopravy a vytvářením míst pro chodce a cyklisty.

Metropole ale rozhodně neusíná na vavřínech. „S přeměnou Osla na metropoli přátelskou pro lidi pouze začínáme. Budeme pokračovat s omezováním aut, zlepšením veřejné dopravy a vytvářením míst pro chodce a cyklisty,“ zdůrazňuje Johansen, jehož město kromě jiného nyní testuje autonomní vozidla určená pro veřejnou dopravu.

Návod na bezpečí

Oslo však rozhodně nemusí být jediným místem, které dosahuje takto pozitivních statistik. V roce 2019 vydaly Centrum WRI Ross pro udržitelná města a Světová banka speciální zprávu, která dává metropolím v osmi bodech návod, jak vytvořit bezpečný dopravní systém pro všechny účastníky dopravy. Inspirovat se jí mohou všechny metropole bez rozdílu. O jaká konkrétní doporučení jde?

1. Kompaktní a propojená města

Rizika spojená s dopravou lze snižovat už samotným plánováním města. Návrh by měl pomoci minimalizovat délky jednotlivých cest, podporovat hromadnou přepravu a zajistit, že se vysokorychlostní silnice nebudou protínat s rezidenčními oblastmi. Žádoucí je v tomto ohledu také vylepšení kvality koridorů veřejné dopravy a zvýšení propojenosti ulic.

2. Chytré ulice

Dalším důležitým bodem je návrh ulic, a to zejména co se týče dobré viditelnosti. Vhodné je také budování kruhových objezdů i zpomalovacích prahů, které na frekventovaných ulicích a křižovatkách pomáhají snižovat rychlost vozidel. Ulice by zároveň měly být užší, neboť to podporuje opatrnější jízdu a snazší přecházení.

3. Více možností bezpečných forem dopravy

Nyní už je dokázáno, že kvalitní veřejná doprava je bezpečnější než cestování autem. Například kvalitní autobusový tranzit může snížit počet smrtelných nehod na městských silnicích o polovinu. Pokud chce město užívání veřejné dopravy podpořit, může použít ekonomické pobídky k omezení osobních aut, jako je například placení za parkování.

4. Bezpečná rychlost

Rychlostní limity a další podobná omezení mají na průměrnou dobu jízdy velmi malý vliv (čas cestování do cíle je spíše ovlivněn jinými faktory, jako je například frekvence křižovatek). Omezení rychlosti má však významný dopad na pravděpodobnost výskytu a závažnosti nehod. Studie Lundského technologického institutu zjistila, že na každé procentní zvýšení rychlosti připadá čtyřprocentní navýšení fatálních nehod.

5. Dostatečná legislativa

Úpravy pro efektivnější vymáhání dopravního práva mohou rovněž vést k rapidnímu snížení úmrtí i úrazů na ulicích. V australském Novém Jižním Walesu vedly například vyšší poplatky za rychlostní přestupky k 30procentní redukci počtu fatálních nehod.

6. Podpora vzdělávání o bezpečnosti

Další důležitou součástí bezpečného provozu jsou dobře vyškolení řidiči. Proto by vzdělávací programy v této oblasti měly být velmi propracované a poskytované s dostatečným předstihem. Nový Zéland například zavedl v autoškolách odstupňované licenční systémy, v jejichž rámci podstupují mladí řidiči třístupňový proces (učení pod dohledem, středně pokročilá licence a plnohodnotná licence). Toto opatření přineslo snížení počtu hospitalizovaných ve věku od 15 do 19 let o 23 %, kteří se dostali do nemocnic kvůli nehodám.

7. Bezpečnostní standardy vozidel

Díky novým průlomovým technologiím a metodám mohou být vozy v případě havárie mnohem bezpečnější. Ve skutečnosti jsou mnohem lépe vybaveny i na to, aby kolizím předcházely. Bylo vypočteno, že kdyby v zemích, jako je Argentina, Brazílie, Chile nebo Mexiko, kde jsou v současnosti bezpečnostní standardy v automobilech velmi nízké, byly aplikovány alespoň ty základní, jako například bezpečnostní pásy či ukotvení pro autosedačky, od roku 2016 do roku 2030 by se ušetřilo asi 400 000 vážných zranění a 40 000 fatálních nehod.

8. Efektivita

Efektivní reakce na mimořádné situace jsou důležité pro to, aby se snížily následky dopravních nehod na minimum. Zde je důležitá rychlá komunikace a organizace jednotlivých složek tak, aby vzájemně spolupracovaly co nejefektivněji.

Podle zprávy Světové zdravotnické organizace se bez naší okamžité reakce bude počet fatálních dopravních nehod stále zvyšovat a do deseti let může dosáhnout hodnoty až 2,4 milionu za rok. Je proto důležité vědět, že současný stav není nevyhnutelný a efektivní opatření mohou statistiky úmrtí na ulicích výrazně omezit. A určitě by to šlo i v Praze. Kdyby se tu třeba někdo pustil do „Strategie nula“.

Související…

Proč nám ve městech vlaky ani MHD nestačí? Nechceme překročit Marchettiho konstantuHorko ve městech zvyšuje emise z aut. U dieselů až osmnáctkrátJaká bude doprava zítřka? Hyperrychlý loop, létající taxi i samořiditelné kamiony

foto: Shutterstock, zdroj: SmartCitiesWorld

Tipy redakce

Zvítězí teorie spiknutí? Třetina mileniálů v USA pochybuje, zda je Země kulatá

Zvítězí teorie spiknutí? Třetina mileniálů v USA pochybuje, zda je Země kulatá

Tajná spiknutí okolo celebrit nejsou až tak nová. To první se objevilo na sklonku...

Profesor Jan Rak: Ráj na zemi nastane, až zjistíme, že si realitu vytváříme sami

Profesor Jan Rak: Ráj na zemi nastane, až zjistíme, že si realitu vytváříme sami

Je realita to, co vidíme? Nebo si ji každý z nás vytváří po svém? Co nám vlastně o...

Pokračováním v prohlížení těchto stránek souhlasíte s Podmínkami užití a Pravidly využití Cookies.