fbpx

Autopiloti mají eliminovat lidské chyby. Lze jim ale věřit? 1 fotografie
Zdroj: Shutterstock

Také jste milovali filmy, v nichž auta jezdila sama? Podle vědců to brzy můžeme zažívat na vlastní kůži. V čem je tedy zádrhel?

Zveřejněno: 25. 1. 2023

V posledních pěti letech se s autonomním řízením vozidel doslova „roztrhl pytel“ a snad všechny automobilky světa tuto technologii vyvíjí. Jenže co je to platné, pořád to nefunguje. A občas to dokonce vlepí políček i samotnému Elonu Muskovi.

Prázdné řeči?

Bylo to až komické – Elon Musk v listopadu 2022 na Twitteru oznámil, že v Severní Americe je nyní k dispozici zcela funkční systém autonomního řízení vozidel značky Tesla, kterou on vlastní. Uběhlo pár hodin a v tunelu v San Francisku jel řidič na autonomní mód. Není vhodnějšího místa než dálniční tah v USA. Jenže auto náhle vybočilo doleva a prudce zabrzdilo. Auta za ním nestačila reagovat a nabourala do něj. V osmi vozidlech se zranilo celkem devět lidí, včetně dvouletého dítěte.

Policie poté zveřejnila videozáběry a fotografie z této nehody s tím, že to skutečně byla vina robotického řízení, které z neznámých příčin změnilo pruh a začalo panicky brzdit.

V této souvislosti pak začal Americký úřad pro bezpečnost v dopravě (NHTSA) zkoumat tento incident samotný. Ostatně má se za to, že od července roku 2021 do června 2022 jen ve Spojených státech mohl zapnutý autopilot za 273 nehod a vozy Tesla měly na svědomí téměř 70 procent z celkových 329 nehod, na kterých se podílely vyspělé asistenční systémy řidiče (tedy ne jen autopilot), a také většinu úmrtí a vážných zranění s nimi spojených.

(Ne)pomoc

Na amerických silnicích samozřejmě dochází k ohromnému množství nehod (v roce 2021 to bylo téměř 43 000) a tohle je jen maličkatý zlomek celku. Jenže problém je, že autopilot má být zcela bezpečný. Má vyléčit chyby, kterých se lidé za volantem dopouštějí. Nemá usínat, ztrácet pozornost, psát sms za jízdy, mít srdeční kolaps, nebo si prostě jen splést plyn s brzdou. Automat musí fungovat precizně. Ale jak se zdá, zatím to tak není.

Stále více řidičů si stěžuje na takzvané „fantomové brzdění“, kdy auto během zapnutého autopilota najednou bez zjevné příčiny začne brzdit. Podle deníku Washington Post bylo u NHTSA nahlášeno jen za první tři měsíce tohoto roku víc než 100 takových stížností.

Jistě, za mnoho takových situací může i samotný řidič, když třeba omylem zavadí rukou o volant a automobil vyhodnotí situaci jako kritickou. Není to tak ale vždy, spíše naopak. Poměr neopatrných řidičů vůči skutečnému selhání autonomních aut je mizivý.

K dokonalosti daleko

Abychom se dobrali k důvodům, proč autopiloti nefungují tak, jak by měli, pojďme se nejdřív ponořit do autonomního řízení jakožto technologie. Musíme si uvědomit, že samořiditelné auto není nic jiného než vůz, který ví, kde jede. Nelze ho poslat na neznámou silnici. Tam se sice často dokáže udržet v jízdním pruhu, ale ne moc dlouho a během chvíle vypadne z rytmu. K jeho zmatení například stačí špatně namalovaná čára na silnici. Navíc nejde o samořízení, protože stejně potřebuje lidské ruce na volantu a neustálou pozornost.

To, o čem zde mluvíme, je automatický pilot, kdy auto jede zcela samo a „řidič“ si klidně může třeba povídat s ostatními v kabině. Tady už ale musíme mít silnici přesně definovanou a zmapovanou nejmodernějšími měřicími přístroji. Její šířku, délku, namalované čáry, přesnou GPS pozici... Taková mapa je pak uložena v autě, které se podle ní může řídit. Samozřejmě, že ne slepě. K tomu mu dopomáhají mnohé senzory.

Do ideálu, kdy bez obav usedneme do automobilu bez volantu, sedadlo otočíme do protisměru jízdy a s rodinou si zahrajeme třeba nějakou pěknou hru, máme ještě velmi daleko.

Senzory jsou laserová, optická či ultrazvuková čidla, která „ohmatávají“ okolí a sledují, jestli není na cestě překážka či jiný vůz a jestli auto může přejet z pruhu do volného pruhu, aniž by někoho ohrozilo a podobně. Díky kooperaci těchto systémů pak může vůz směle vyrazit na dálnici kolem velkých měst v USA, protože jedině ty jsou dnes celkem dostatečně zmapované.

I v těchto případech však musí být řidič podle pokynů výrobce neustále ve střehu a schopen převzít řízení. To se bohužel často nestává a dnes a denně čteme zprávy, že se policie snažila vzbudit spícího řidiče ve voze Tesla, který uháněl po dálnici.

Tak proč tedy první mrtvý se zapnutým autopilotem v roce 2016 nebyl jediným? Proč se problémy objevují i nyní? Odpověď tkví jednoduše v tom, že tyto technologie jsou stále velmi složité a je jednoduché v nich dělat chyby. Ty však mohou být, například na rozdíl od chyb v našich laptopech, osudové.

Nezbytné zkušenosti

Není divu, že ostatní automobilky se nechtějí do téhle hry pouštět tak rychle. V USA už se sice testují stovky aut s autonomním řízením (jmenujme například značky Waymo, Uber, Navya), ale ty jezdí z drtivé většiny jen v určitých vymezených částech měst rychlostí, která nepřekročí 60 km/h. I tak se ale nehody stávají, i když by neměly, a dochází při nich i k úmrtím. Zatímco ostatní se tedy k ideální technice snaží přiblížit pomalými krůčky, Elon Musk ve svém velkolepém stylu naopak běží jako o závod a hlasitě přitom křičí do světa. Jenže k tomu, aby autonomní vozy byly opravdu bezpečné, toho potřebujeme mnohem víc, než máme dnes.

Stále více řidičů si stěžuje na takzvané „fantomové brzdění“, kdy auto během zapnutého autopilota najednou bez zjevné příčiny začne brzdit.

Co je tím úplně nejdůležitějším bodem, který nám stále schází? Potřebujeme mnohem víc aut s autopilotem. Byť to možná zní jako oxymorón. Hlavní devizou takových aut je totiž nejen to, že dokážou data brát a využívat, ale také samostatně vyhodnocovat situace a odesílat o nich informace. Pokud tedy silničáři vyfrézují na silnici nový pruh, první auto bude panicky brzdit, protože o tom nebude vědět. Jenže druhé a všechny ostatní už informaci dostanou a budou s tím počítat. A to nejen díky datům z centrály, ale pekelně rychle i díky komunikaci aut mezi sebou. A když se silnice opraví, další auto svými čidly ohledá místo a vyšle signál do centrály spravující mapové podklady, že silnice je v pořádku, jen je o deset centimetrů širší v délce půl kilometru.

Nezodpovězené otázky

Další, co potřebujeme, je filozofie. Kdo totiž může za to, že se vybourá vůz řízený autopilotem? Řidič, který neřídil, protože nemusel? Automobilka? Vývojář softwaru? Tohle je filozofická otázka a zatím ji nejrychleji řeší pojišťovny (autonomní testovací vozidla jsou pojištěna neskutečnými sazbami) a výrazně pomaleji zákonodárci. Ti ovšem vědí, že právě zařazení této filozofické otázky do zákonů bude jednou z nejtěžších výzev tohoto desetiletí.

V neposlední řadě budeme potřebovat tvrdou práci tisíců výzkumníků, kteří se na vývoji podílí. Možná se na první pohled zdá, že výsledek je už funkční, například když jsme na Olympijských hrách v Tokiu viděli jezdit autonomní autobusy v olympijské vesničce (i tam ale byla nehoda s jedním atletem). Nicméně do ideálu, kdy bez obav usedneme do automobilu bez volantu, sedadlo otočíme do protisměru jízdy a s rodinou si zahrajeme třeba nějakou pěknou hru, máme ještě velmi daleko.

Související…

V automobilu Tesla se poprvé rodilo, o volant se staral autopilot
Jan Handl

foto: Shutterstock, zdroj: Autorský článek

Tipy redakce

Profesor Jan Rak: Ráj na zemi nastane, až přijmeme, že si realitu tvoříme sami

Profesor Jan Rak: Ráj na zemi nastane, až přijmeme, že si realitu tvoříme sami

Je realita to, co vidíme? Nebo si ji každý z nás vytváří po svém? Co nám vlastně o...

Jak připravit dítě o zážitek? Pusťte mu video z akce hned po akci

Jak připravit dítě o zážitek? Pusťte mu video z akce hned po akci

Kamera je úžasný vynález. Dokáže zaznamenat skutečnost a uchovat ji v reálné...