Za potopení lodi v Budapešti mohla zřejmě i fyzika. Vltava je v Praze klidnější

Když před časem vyhořela pařížská katedrála Notre-dame, Češi se hned ptali, zda se něco podobného nemůže stát i svatému Vítu na Pražském hradě. Nyní se v Budapešti srazily dvě osobní lodě s tragickými následky a spousta lidí chce hned vědět, zda se nemůže něco podobného stát v Praze na Vltavě.

Hned na začátku lze říci, že ano. Ale ne s takto katastrofickými následky. Navíc je to krajně nepravděpodobné. Situace na Vltavě v Praze a na Dunaji v Budapešti se totiž zásadně liší. Podle údajů Hlásné a předpovědní povodňové služby měla Vltava v Praze poslední květnový den průtok, který se pohyboval okolo 120 krychlových metrů za sekundu, v Dunaji nad Budapeští je to v průměru dvacetinásobek. V den kolize dvou lodí navíc vydatně pršelo a hladina Dunaje ještě víc stoupla.

Obr vedle Mořské panny

Co se vlastně 29. května večer v Budapešti stalo? Loď s názvem Mořská panna (Hableány) místní společnosti Panorama Deck plula na vyhlídkové trase s pětatřiceti lidmi na palubě, z nichž jednatřicet bylo jihokorejských turistů, pak tu byli dva jihokorejští průvodci, maďarský kapitán a steward. Plavidlo bylo sice postaveno už v roce 1949 v Sovětském svazu, ale bylo osazeno novou technikou a mělo být v dobrém technickém stavu.

Prostor mezi oběma plavidly si můžeme představit jako potrubí. To znamená, že mezi nimi vzniká podtlak a zvnějšku pak voda tlačí oba trupy k sobě.

Mořská panna je sedmadvacet metrů dlouhá (lodí podobných velikostí je v Praze hodně) a mohla mít na palubě až šedesát pasažérů, v konfiguraci pro vyhlídkové plavby pak čtyřicet. Druhým plavidlem v kolizi byla Viking Sigyn společnosti Viking River Cruises, dlouhá sto třicet pět metrů, se čtyřmi palubami a pětadevadesáti kajutami pro sto osmdesát pasažérů, tedy ve skutečnosti plující hotel a jako takový nemůže být určen k vyhlídkovým plavbám.

Pro srovnání – největší lodí v Praze na Vltavě je v současnosti Grand Bohemia s délkou necelých čtyřiasedmdesát metrů. V osudový okamžik plula Mořská panna pod Margaretiným mostem poblíž budapešťského parlamentu, když kolem začala proplouvat vyšší rychlostí Viking Sigyn v těsné blízkosti. Menší Mořská panna se po srážce převrhla a během zhruba sedmi sekund se potopila. Podle posledních informací se zachránilo sedm cestujících, kteří byli v osudový okamžik na horní palubě, zbylí byli nalezeni mrtví, nebo se pohřešují.

Co se děje s proudící vodou

V tuto chvíli se musíme pustit do trochy té fyziky. Jestliže voda proudí potrubím o proměnlivém průřezu, musí v užších místech zrychlit a v těch s větším profilem zase zpomalí. To je logické, zároveň však v místech, kde teče pomaleji, vyvíjí větší tlak na stěny potrubí než tam, kde proudí rychleji. Podobnou zákonitost využívají letadla, jejich křídla mají profil v horní části zaoblenější, a tedy i delší, takže kolem ní proudí okolní vzduch rychleji, a tím vzniká vztlak. Podobně jako v potrubí se chová voda mezi dvěma plujícími loděmi.

Zúžený prostor mezi oběma plavidly (většina lodí má alespoň mírně zaoblené boky) si můžeme představit právě jako potrubí, a tak voda mezi boky lodí proudí rychleji. To znamená, že mezi nimi vzniká podtlak a zvnějšku pak voda tlačí oba trupy k sobě. Na něco podobného kdysi dávno málem doplatil parník New York, kolem nějž proplouval v southamptonském přístavu majestátní Titanic. I zde proudící voda natlačila menší parník na zámořského obra a jen díky duchapřítomnost kapitána remorkéru, který s lodí New York manévroval, se nic vážného nestalo.

V Praze plyne, v Budapešti proudí

Hustota provozu v Praze na Vltavě především pak v letních měsících je opravdu velká. Vltava je ale na rozdíl od Dunaje ve městě regulována a plyne pomalu, zatímco v Budapešti teče řeka více méně přírodním korytem – proud tu měl v době osudové kolize rychlost okolo deseti kilometrů za hodinu, což je víc, než zvládne seberychlejší kraulař. Rychlejší proud pak sebou přináší i možnost tvorby vírů a protiproudů, které také mohou bezpečnost plavby ovlivnit.

Nákladní lodě prakticky v Praze nevidíme, zatímco Dunaj je pro ně veledůležitá dopravní tepna.

V Praze je také množství jezů, jež je potřeba překonat plavebními komorami. I to reguluje vltavský provoz. 

Nákladní lodě prakticky v Praze nevidíme, zatímco Dunaj je pro ně veledůležitá dopravní tepna. Lodí v pražské části Vltavy navíc bude už jen těžko přibývat, protože množství kotvišť (stání), kde mohou přistát a vyčkávat na cestující, je už prakticky vyčerpáno.

Varující příklady z historie

Neznamená to ovšem, že se na Vltavě žádná nehoda nestane či nestala. Ty se smrtelnými následky byly vlastně dvě. V květnu roku 1898 se jeden z největších kolesových parníků tehdejší doby František Josef I. připravoval k vyplutí z kotviště u Palackého mostu a na palubě měl asi třicet osob. Vyplout už nestihl, protože explodoval parní kotel. Pozdější vyšetřování neodhalilo, zda to, že v něm nastal takový přetlak, bylo nějakými konstrukčními vadami či chybným postupem. Štěstím v neštěstí bylo však to, že většina lidí na palubě stála v té době na přídi, zatímco kotel byl umístěn uprostřed lodě.

Utonula jedna žena a dva muži, přestože se to stalo poměrně blízko břehu, protože – jak psal dobový tisk – každý si hleděl jen toho svého života.

Parník se rozlomil a v mělké vodě potopil, výbuch však zabil pokladníka plavební společnosti a jednoho z cestujících s jeho desetiletým synem. Tři lidé zahynuli také v listopadu 1910, tentokrát při nehodě přívozu mezi pražskými Lahovičkami a čtvrtí Modřany. Ten sloužil především dělníkům, kteří pracovali v modřanském cukrovaru. Časně ráno pospíchali do práce a na prám pro tucet cestujících se vtěsnaly na tři desítky lidí. Převozník odmítal vyplout s tím, že místo tohoto přívozu vezme prám pro dobytek.

Poslední vážnější nehoda osobní lodi se stala v roce 2006, kde se parník Odyssea pro sto šedesát cestujících při projíždění pod Karlovým mostem poškodil o jeho pilíř. Začal nabírat vodu, ale kapitán stihl doplout k přístavnímu můstku u Čechova mostu, kde pasažéři v klidu vystoupili.

Reklama

foto: Profimedia, zdroj: CBS News