Radní Adam Scheinherr ke zdražování MHD: Chceme miliardu navíc, ale postupně

Minulý týden proběhla tiskem výhrůžně vypadající zpráva: Pražská MHD o polovinu zdraží! Informace ale opomíná tři základní věci. Cenu ročního kupónu uměle snížila Praha v roce 2015, a to ze 4 750 na 3 650 korun. A tato cena platí beze změny i po pěti letech. Druhá věc je také ta, že dnes platí Pražané za kupón méně než před 20 lety. A zatřetí: Ke zdražování by mělo docházet postupně, ne najednou.

První návrh na zvýšení na cenu 5 800 korun přinesl již v roce 2010 tehdejší primátor Pavel Bém. A současná cena 3 650 korun je dokonce nižší než ta v roce 2000, kdy kupón stál 3 800 korun, a podle pražského radního pro dopravu Adama Scheinherra je dlouhodobě neudržitelná. Zdražovat by se ale podle něj nemělo skokově.

To, že město na MHD doplácí, je běžné. Jak jste ale došli k cílové částce víc než 5 500 korun, o které se hovoří?

Město na jízdné doplácí víc než metropole v okolních srovnatelných zemích, což má za důsledek nedostatek financí v dopravě. Před šesti lety tvořily příjmy z jízdného 25 procent celkových nákladů na MHD, dnes jsme hluboce pod 20 procenty. Když se podíváme na Bratislavu, tak tam dělá stejný poměr 35 procent, ve Vídni cestující zaplatí 55 až 60 procent, další okolní města se dostanou i na 80 procent.

I když docházelo ke zvyšování jízdného, nedošlo k odlivu cestujících. O cestující přijdete, když snížíte počet spojů.

My máme tedy nejnižší příjmy z jízdného a zároveň jeden z nejpropracovanějších, tudíž i nejnákladnějších systémů. Prahu stojí MHD okolo 21 miliard korun ročně, což je přibližně jedna třetina pražského rozpočtu (ten činí okolo 60 miliard korun, pozn. aut.).

Kolik by tedy podle vás měli cestující Praze doplácet?

Loni jsme schválili plán udržitelné mobility, a ten hovoří o tom, jaké akce a projekty by mělo město v následujících deseti letech dělat, abychom rozvíjeli udržitelné způsoby dopravy. A všechny ty projekty něco stojí, takže když zvážíte, jaké jsou finanční možnosti města, včetně třeba půjček a evropských dotací, a porovnáte to s faktem, že provoz samotné MHD nás stojí nemalé peníze, tak my doporučujeme, abychom se dostali do stavu, kdy příjmy z jízdného budou činit 25 procent.

A do tohoto optimálního stavu se dostaneme, když bude stát jízdné oněch 5 500 korun?

To je ještě složitější příběh. Letos přišla koronakrize a příjem z tržeb z jízdného poklesne až na 12 procent. Za celý rok odhadujeme pokles 1,5 až 1,7 miliardy. Zadali jsme analýzu auditorské společnosti Deloitte, která na ní pracovala s ROPIDem a Dopravním podnikem, a první návrh zněl: Zvyšme jízdné na 9 000 korun. Bylo samozřejmě jasné, že je to nereálné.

Zdroj: ČTK

My jsme žádali zvýšení výnosu z jízdného o jednu miliardu korun a chceme to udělat postupně. Tím jsme došli k oné částce 5 500 korun. Zvažovalo se více scénářů, jak k této částce dojít. Za nás, za PRAHA SOBĚ, zaznělo, že optimální bude nastavit pravidelnou valorizaci jízdného. A proto jsme přišli s návrhem udělat to postupně po 365 korunách ročně.

To se ale týká pouze ročního jízdného.

Přesně tak. Je tam spousta dalších změn, jak v jednotlivých jízdenkách, tak třeba ve slevách, které byly zavedeny těsně před volbami. Jízdné studentů a seniorů by se mělo vrátit do původní úrovně. Lidé nad 65 let mají jízdné zdarma už déle, ale od léta 2018 mají i lidé ve věku 60 až 65 let o 75 procent levnější, taktéž všichni studenti do 26 let.

Vy jste velký propagátor alternativní individuální dopravy. Nechci říkat nepřítel automobilů, ale rozhodně ten, který by rád optimalizoval počet aut ve městě. Neobáváte se toho, že lidi po zdražení naopak zase do aut nasednou?

Neobávám, já se spíš stavím za udržitelné způsoby opravy. Neberu dopravu jako konflikt mezi auty, chodci a cyklisty. My zkrátka podporujeme to, aby se ve městě dalo žít, dýchat a chodit, a zároveň to, aby se to město dalo nějak objet. Intenzivně nastavujeme spolupráci s ŘSD, zároveň jsme připravili nový koncept městského okruhu. Historicky, i když docházelo ke zvyšování jízdného, nedošlo k odlivu cestujících. O cestující přijdete, když snížíte počet spojů, jako se to děje například v New Yorku. A v Praze k tomu došlo v roce 2012.

Adam Scheinherr

Politik, strojní inženýr, manažer a fyzik, od roku 2018 zastupitel hlavního města Prahy a náměstek primátora pro oblast dopravy, nestraník za Praha Sobě. Profesí strojní inženýr pracoval také jako manažer projektu OSN. Zpopularizoval Libeňský most a jako zakladatel iniciativy Libeňský most Nebourat, Nerozšiřovat se úspěšně zasazuje o jeho záchranu.

Tehdy bylo naplánováno zvýšení jízdného ze 4 750 na 5 500, město se toho ale zaleklo a rozhodlo se snížit počet spojů, což přesně vedlo k odlivu cestujících. Pro Pražany je nejzásadnější, aby měli komfort, aby spoje jezdily načas a jezdily často. Přesně tím vytváříme konkurenceschopnost automobilům. Není to cena, jestli je to o 365 korun za rok víc nebo méně. Ta cena 11 nebo 10 korun za den je stále natolik nízká, že rozhodně nevede a nepovede k nějakému přelivu cestujících.

My jsme si dělali takové srovnání, jak je to v ostatních okolních metropolích. A třeba v Budapešti stojí roční jízdenka okolo 15 tisíc korun...

I v Bratislavě stojí kolem 10 tisíc. Ve Středočeském kraji stojí asi 9 400 korun.

Navýšení jízdného nebude asi jediný způsob, jak optimalizovat rozpočet na hromadnou dopravu. Kde se dají ještě hledat úspory? Mluví se třeba o revizi smluv Dopravního podniku.

Další velký sektor je z mého pohledu určitě parkování. Co se Dopravního podniku týče, s revizí smluv jsme začali už dřív. Máme přesoutěženo několik velkých smluv, které jsou pro dopravní podnik zásadní, například smlouvu o dodávkách tepla nebo smlouvu o poskytování služeb na úklid a čištění. Tam ušetříme něco přes stovku milionů korun ročně. Více se ale čekat nedá. Smlouvy představují historické dědictví, a když se nám v tomto směru něco podaří, je to velký úspěch. Přitom smlouvy nejsou nějak extrémně nevýhodně nastaveny, teď tedy mluvím o těch, které jsou nyní v platnosti.

Změny, které chystáte, ale určitě nebudou populární. Jdete do toho s rizikem, že se to může negativně projevit na vašich preferencích?

To si samozřejmě uvědomujeme a věděl jsem to od začátku. Totéž se týká parkování. Řeknu to upřímně: Chci nastavit udržitelný způsob dopravy v Praze. Nechci k tomu přistupovat stylem "po nás potopa".

V té souvislosti mě ještě napadá: Jak to vypadá se soutěží na nový design tramvají? Spousta lidí tvrdí, je to zbytný náklad...

Soutěž proběhla, v následujících dnes vyhlásíme vítěze. To, že se mají utratit stamiliony korun za přemalování tramvají, je nesmysl. Nikdo nechystá přelakování tramvají, autobusů nebo vlaků. Jediné náklady s tímto spojené jsou na soutěž samotnou, nový design bude platit pouze pro nová vozidla a soupravy. Například vlaky CityElefant teď mají jít do celolakové údržby, takže už teď se nás České dráhy ptají, jak to chceme upravit. Po 17 letech bychom do toho museli jít tak jako tak.

V Praze je to historicky tak, že každý výrobce tramvají používal svou vlastní barevnost, takže máme desítky různých podob vozů MHD, autobusy máme úplně odlišné od tramvají, totéž metro... Chceme, aby pražská integrovaná doprava odpovídala designu 21. století a aby vozy tramvají, metra, autobusů i vlaků měly jednotný design.

Ty nové, co budou přibývat, už budou všechny v novém designu, ale ty, které jezdí teď, se tedy už přemalovávat nebudou?

Přesně tak.